□ 朱作賢

2025年12月，聯(lián)合國大會第80屆會議審議通過了《聯(lián)合國可轉讓貨物單證公約》（以下簡稱《公約》）?！豆s》彌補了長期存在的國際立法空白，創(chuàng)設了“可轉讓貨物單證”概念，將海運提單具有“可轉讓性”的成熟經(jīng)驗擴展至鐵路、公路、空運乃至多式聯(lián)運的所有運輸方式。

提單是在海上貨物運輸?shù)臍v史長河中逐步發(fā)展而來的?；谶\輸途中貨物買賣及貿易融資需求，提單從最初單純的運輸單證逐漸發(fā)展為國際貿易中最為重要的權利憑證，集海上貨物運輸合同證明、貨物收據(jù)及提貨憑證三種功能于一身。

現(xiàn)行調整提單的國際海運規(guī)則體系主要包括1924年《海牙規(guī)則》（《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》）、1968年《維斯比規(guī)則》（《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約議定書》）及1978年《漢堡規(guī)則》（《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》），其中在《海牙規(guī)則》基礎上修訂形成的《維斯比規(guī)則》占主導地位。然而，現(xiàn)行的國際海運規(guī)則主要是圍繞運輸合同下承托雙方的權利義務以及承運人的賠償責任展開，未能有效規(guī)范提單的權利憑證功能，也未形成統(tǒng)一的國際規(guī)則。

在當代全球貿易格局已經(jīng)發(fā)生根本性變化的背景下，不同國家的法律沖突時有發(fā)生，特別是全球物流供應鏈的迅猛發(fā)展，使得國際貿易大多數(shù)運輸方式從單一的海運方式轉向多式聯(lián)運，多式聯(lián)運單證是否具有權利憑證功能懸而未決，已經(jīng)成為影響國際貿易發(fā)展的掣肘之一。

中歐班列作為“一帶一路”倡議的標志性成果，已經(jīng)成為連接中國與歐洲及沿線國家的運輸紐帶，有力推動了中歐陸地貿易的發(fā)展，并催生了大量中小企業(yè)在鐵路貨物運輸期間的融資需求。

據(jù)統(tǒng)計，目前中歐班列“門到門”平均運行時效為18天至22天，加之信用證從開證到付款贖單的融資周期，再加上后續(xù)可能進行的進口押匯融資周期，其時間跨度更長，在國際鐵路貨物運輸途中利用貨物單證作為擔保進行融資具有廣闊的應用空間。

但中歐班列所涉的兩大鐵路運輸公約《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》及《國際鐵路貨物運輸公約》均規(guī)定承運人簽發(fā)的鐵路運單不可轉讓，這意味著銀行等金融機構即使持有運單也無法實際控制貨物，不具有權利憑證效力的鐵路運單無法成為向銀行融資的增信工具。

為了解決客觀需求與法律之間的矛盾，我國企業(yè)在現(xiàn)有法律框架下一直在進行大膽探索，“貨代提單+鐵路運單”雙軌制即是實踐探索的產物。

正是這一巧妙的實踐創(chuàng)新奠定了《公約》制度設計的基本思路，即《公約》聚焦于可轉讓貨物單證的權利憑證功能，避免影響現(xiàn)行各種不同運輸公約已形成的承運人責任體制。

《公約》填補了百年來國際海運規(guī)則體系的空白，推動國際運輸法律向更加開放與務實的方向邁進。

首先，《公約》為可轉讓貨物單證的簽發(fā)、記載事項及法律效力提供了明確的法律框架，增加了貨物買賣及貿易融資的安全性。

其次，《公約》解決了長期以來困擾多式聯(lián)運的權利憑證問題，為貨物單證的持有人提供了明確的法律保護，確保其在貨物轉讓過程中享有合法權益，減少了因法律不確定性帶來的風險。

最后，通過建立不同運輸方式的統(tǒng)一規(guī)則和標準，《公約》將有助于提升市場參與者之間的信任，為運輸方式的無縫切換提供法律依據(jù)，必將推動傳統(tǒng)貿易模式的創(chuàng)新與轉型，并全面提升供應鏈的韌性。

（作者系大連海事大學法學院院長，教授、博士生導師）